L’insegnante di MTU era precisissimo. Almeno tanto quant’era preparato. Ci mostrò ogni virgola e vite dell’HH3F. Le sue interrogazioni erano memorabili. Eravamo giunti al punto di sapere praticamente tutto della macchina che di lì a poco avremmo pilotato, persino il valore dei filtri distribuiti nell’impianto idraulico: cinque micron. Era riuscito a inculcarci l’idea di un capolavoro tecnologico che, a tratti, sembrava sfiorare la delicatezza dei meccanismi di precisione.
Al termine del corso, questa convinzione ci accompagnò nelle nostre nuove destinazioni. Iniziai il tour della mia Base scortato da uno straordinario Sottufficiale, Specialista di qualifica (definizione dell’epoca), ma soprattutto speciale di carattere. Tanto da essere considerato urbi et orbi il nume tutelare dell’84° e anche dell’intero Stormo: l’indimenticabile Dante Stifanelli.
Quando varcai la soglia dell’hangar di manutenzione, i lavori fervevano. Man mano che mi avvicinavo, un rumore particolare diventava sempre più nitido. Un HH troneggiava sulla destra, con tanti tecnici attorno ai suoi pannelli aperti. Quasi abbracciato a uno di essi, uno Specialista risaltava rispetto agli altri. Barba lunga, riccia, occhi di bragia e vocione dalla forte inflessione locale: un personaggio a prima vista. Il rumore si arrestò. Lui mi diede il benvenuto, scambiammo qualche parola e poi riprese a lavorare.
Istantaneamente, lo strano rumore risuonò daccapo. Guardai più attentamente. Restai di sale. Quell’uomo stava impugnando uno strumento impensabile. Perché, dinanzi ai miei occhi ancora imbevuti di cifre e micro regolazioni, un pesante martello di legno sembrava calare sugli steli idraulici a guisa di mannaia. “Ma come? I cinque micron? Che fine hanno fatto?”, mi chiesi incredulo. Ero finito nell’antro di Efesto? No, affatto. Oppure sì, se si considera la bravura del dio greco. Infatti, bastò pochissimo per capire la grande abilità manutentiva di quegli uomini.
Qualche anno dopo iniziarono i miei trasferimenti. Ma rientrai di nuovo a Brindisi, questa volta da Comandante, prima di spostarmi ulteriormente in altre mete lontane.
Da allora ho rivisto Occhi di bragia solo due anni fa. In pochi minuti abbiamo riassunto storie di anni. Compreso il suo inatteso “Lei è stato l’unico a…”. Non si riferiva a un episodio direttamente legato al volo. Ma richiamava una pagina di vita tra uomini che hanno incrociato i loro percorsi sino a stringersi in un abbraccio, con l’identico aroma di sigaro all’anice emanato dalla sua barba, capace di trasportarmi in un attimo al nostro primo incontro. E al ricordo del mio insegnante.
Pochi giorni dopo, il Raduno a Vigna di Valle per celebrare l’esposizione dell’HH 3F nel Museo AM fece vorticare ancor più i pensieri, mentre mi sfilavano dinanzi i volti di una vita. D’altronde, da buon alato rotante, ho continuamente sostenuto che bisogna avere sempre qualcosa che ruoti in testa. Ovviamente facendo il gesto del rotore con l’indice della mano.
Tornato a casa, feci spazio in libreria per riporvi l’ultimo volume Nec In Somno Quies (NISQ), ritirato al raduno. Nascosta tra le varie copertine sullo scaffale, una cartellina blu scivolò a terra con i suoi fogli. Sorprendenti. Perché all’improvviso riapparivano pagine dimenticate lì da anni, che narravano un’avventura di tanto tempo prima. Il protagonista? Ebbene sì, proprio lui, il mio famoso insegnante di MTU, che in realtà era innanzitutto uno tra i più esperti e qualificati Piloti Istruttori.
Quindi, per un’imprevedibile e casuale serie di avvenimenti, nell’arco di una manciata di giorni mi trovai a rivivere fatti e situazioni che coprivano l’inizio e la fine della mia attività di pilota H24 in seno al Quindicesimo, tutti marcati da un comune denominatore: lo stesso Ufficiale.
Come chiamare simili eventi? Coincidenze? E come mai quel racconto tornò alla luce nell’esatto momento in cui stavo sistemando un libro che, manco a farlo apposta, raccoglieva vicende di volo?
Ho subito pensato che quel lontano avvenimento sarebbe immediatamente entrato in un volume NISQ. Era stata un’esperienza fortissima e aveva messo alla prova tutte le capacità del Capo Equipaggio. Il quale avrebbe sicuramente descritto anche tanti altri momenti se l’Amor che tutto move non l’avesse chiamato lì, in alto, nel Paradiso dei Piloti.
Allora, perché ne parlo io adesso? Tutto scaturisce dal rapporto di grande amicizia e stima professionale con questa persona, nato per l’appunto sui banchi dell’MTU e continuato sino all’ancor oggi incredibile atto finale.
Fu quindi assolutamente naturale incontrarci nei giorni immediatamente successivi all’episodio, per ragionare sull’accaduto.
Io avevo lasciato da poco lo Stormo per lo Stato Maggiore, destinato alla Sacrestia (nickname allora del 1° Reparto) e il mio ex insegnante (da ancor meno tempo) aveva lasciato il Comando del Centro Addestramento Equipaggi (CAE).
Era una storia troppo interessante. Decidemmo di assegnarci due ruoli. A lui andò, logicamente, la parte del protagonista. Io assunsi, invece, quella dell’intervistatore, per raccogliere le sue sensazioni e riversarle in un articolo, a sua firma, che non ho mai saputo se sia effettivamente apparso o meno sulla Rivista Sicurezza del Volo. Come non conosco, peraltro, neppure i risultati dell’Inchiesta.
Ma qual è, dunque, il nome di questa straordinaria figura? Eccolo, finalmente. È quello di un altro indimenticabile personaggio: Gino Fischione.
Con lui mossi i primi passi sull’HH-3F. La passione per il volo era l’elemento che ci accomunava e lui riusciva a trasmettere la sua con enorme entusiasmo. Non con le semplici parole, ma con la ricerca tendente alla perfezione della manovra, attraverso la corretta regolazione dei parametri, frutto di attenti studi, e l’armonico sviluppo delle traiettorie in rapporto allo spazio.
Abbiamo volato tante volte insieme sull’H3, ma anche su altre macchine e in Stormi diversi. Finanche all’aeroclub. In ogni missione siamo andati alla ricerca della soglia più avanzata possibile per la specifica attività. Grande pianificazione iniziale e poi in volo. In campo e fuori campo. Sull’impegnativa vetta del Gran Sasso (un suo must) o al largo sul mare. A bassissima quota o in strumentale. Con i visori notturni o nell’applicazione delle tattiche evasive. Nello studio delle manovre di presentazione per gli Air Show o nell’atterraggio in aree ristrette, dove bisognava incunearsi tra le montagne con traiettorie serpeggianti per intercettare l’unico sentiero idoneo a centrare spazi poco più larghi del rotore. Sino alle tante (oggi impensabili) simulazioni di emergenze combinate, in ogni condizione, con un dosaggio attentissimo dei comandi e le lancette degli strumenti che rasentavano i limiti.
Una concentrazione totale che imponeva il ricorso a tutte le proprie capacità, per sentirsi in piena sintonia con il mezzo. Ma sempre nel massimo rispetto della sicurezza e con la convinzione, quando tornavi a terra, di aver provato e imparato ogni volta qualcosa in più, per essere pronto a operare al meglio nelle situazioni reali. Avevamo stabilito quel feeling così raro che, quando accade, ti dà il senso di una vera ricchezza.
Era una tale sintonia di pensieri che, nell’ascoltare la descrizione della sua emergenza, piena di congetture, percezioni ed emozioni a ogni parola, mi sembrò di rivivere quell’avventura assieme a lui nel cockpit.
Dal nostro incontro scaturì la storia illustrata poche righe più sotto. E con essa la risposta alla precedente domanda del perché sia io a parlarne ora.
Il motivo è il desiderio di rendere omaggio a una Figura di rilievo attraverso uno scritto che, accanto alla mia, avrà anche la firma di Gino (con la speranza che me lo conceda da lassù), per tutto ciò che ha vissuto, dimostrando di saper gestire un’evenienza altamente critica, grazie al suo instancabile desiderio di entrare in contatto con la macchina e sentirla propria in ogni condizione. Anche la più problematica. Anche quando un secondo sembra durare un secolo.
Quest’enorme dilatazione del tempo emerge dal racconto riportato di seguito, dove Gino parla in prima persona.
«Ero davvero felice di andare in volo. Avevo lasciato il comando del CAE da pochi giorni e i preparativi per il cambio mi avevano tenuto più lontano del solito dal mio impegno quotidiano: volare, per l’appunto. Per questo motivo, ero completamente preso dalla pianificazione.
Chino sulla carta di navigazione, assaporavo appieno la sottile eccitazione che prelude a ogni decollo. Volevo immergermi nel blu. E poi, avevo un motivo in più per essere allegro: i miei passeggeri.
Avrei mostrato il “mio” HH3F a una squadra del Centro Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (CNSAS), gli alpinisti aerosoccorritori che usavano in prevalenza l’AB212 e nemmeno immaginavano le capacità di questo magnifico vettore. Con tali pensieri in testa, staccai finalmente le ruote da terra per una missione di rinnovo carta strumentale.
A bordo eravamo in tredici: io, istruttore, con trent’anni e più di Aeronautica, innamorato perso del volo; il giovane allievo, determinato a fare una bella missione e con qualche perlina di sudore tra una radiale e l’altra; l’equipaggio, sornione in postazione; dietro, gli amici alpinisti, curiosi indagatori del nuovo elicottero.
L’aria, fuori, era calma e tersa, senza la minima turbolenza. Qualche migliaio di piedi più sotto si stendeva la placida immensità del mare.
Trasparenze rosa e azzurre all’esterno, clima cordiale e amichevole in cabina: cosa ti aspetti in una situazione del genere? Di livellare tra 500 piedi, proseguire verso Ponza e…certamente non di sentirsi in una frazione di secondo come cubetti di ghiaccio nello shaker!
La quiete idilliaca era sparita di botto. Ciò che vedevo all’esterno era inspiegabile. Non avevo più una sola traccia del disco rotore a segnare la mia posizione rispetto all’orizzonte, ma ben due. Circa mezzo metro più sotto rispetto alla normale linea, infatti, se n’era formata una seconda. Ragion per cui, a ogni giro delle pale (avete idea di quanti giri al secondo compia il rotore di un elicottero?), tutte le persone a bordo, me compreso, erano forsennatamente sbattute prima in aria, poi in basso e in ogni direzione. Sembravamo palline da ping-pong in un match serratissimo.
Le mani stringevano i comandi, la mente andava a mille. Cercavo soluzioni, ma non capivo nulla. Le indicazioni che avevo non erano contemplate in nessuna procedura. Non sapevo cosa fare. Quell’emergenza non era prevista. Non poteva esistere.
L’unico dato di fatto era che l’elicottero sembrava ingovernabile. Aiuti? Zero assoluto. Tranne la voce del mio istinto. Volevo tentare qualcosa di simile a un’autorotazione, ma era impossibile abbassare completamente la leva del collettivo. Intuivo, però, che l’unica alternativa praticabile doveva per forza limitarsi a una lieve pressione verso il basso.
Intanto continuavamo a essere shakerati ma, nonostante la vigile attenzione (la parola paura non suona bene), la mente era lucida. Perciò riuscii a realizzare che quella manovra consentiva di stabilizzare almeno in parte le vibrazioni. Erano sempre violente, per usare un eufemismo, ma l’elicottero dava segni di risposta ai miei input.
Decisi di iniziare la discesa, sperando che fosse controllabile e non mi costringesse a seguire la legge del caddi come corpo morto cade di dantesca memoria. Flutter, risonanza, distacco del rotore: i miei pensieri erano ipotesi molto, molto probabili in quel frangente.
Fu un momento decisamente particolare che mi si è fissato in testa, soprattutto perché sentii crearsi a bordo un’unica coscienza. Non eravamo più i singoli membri di un equipaggio, ma una sola mente che tentava di trovare spiegazioni, comportamenti, soluzioni. Non c’era spazio per l’artiglio della paura. Pensavamo unicamente a cosa fosse accaduto e a come risolvere il problema. All’unisono.
Nonostante gli sforzi, però, il nostro CRM non produceva nulla di concreto. Avevamo chiuso il piano di volo IFR e ci trovavamo in un’interminabile discesa a vista verso la costa, una riga a poche miglia dai nostri occhi, ma a un’infinità dai nostri cuori.
Sballottati ovunque, eravamo in contatto con un PD 808 che aveva raccolto il nostro segnale d’emergenza e ci seguiva a distanza ravvicinata, imitato più tardi anche da un SF 260 che si aggiunse ai testimoni della nostra piccola (?) odissea.
Erano trascorsi otto lunghissimi, spasmodici minuti. La terra era lì, a sole due miglia, ma ogni tentativo di raggiungerla era vano. La rabbiosa reazione dell’elicottero amplificava incontrollabilmente i sobbalzi.
Non c’era più nulla da fare. Ero costretto ad ammarare. La prospettiva non mi piaceva affatto, ma la calma piatta del mare in qualche modo mi rassicurava. E quindi giù, muso a cabrare, velocità in diminuzione e, infine, ballando, ballando ancora un minuto, il tanto atteso contatto con l’acqua.
I grandi spruzzi del deciso splash ci annunciarono che eravamo finalmente in salvo.
La speranza era stata tanta, ma ci convincemmo di aver fatto bene a sperare solo quando riuscimmo a spegnere i motori e ad arrestare il rotore. Ora, fermi in mezzo al mare, potevamo assistere allo spettacolo di una pala che penzolava decisamente inclinata sulla nostra testa, trasposizione reale di una spada di Damocle ormai neutralizzata.
Il tempo di arrampicarsi sulla fusoliera e l’arcano sparì. Una pala del rotore era fuoriuscita dalla sede. Si era sboccolata. Un brutto termine che racchiudeva effetti ancor più brutti. Ma nel frattempo, i Nostri erano partiti ed erano già arrivati in zona.
Così, seduti in cabina, a mollo nel Tirreno, avemmo modo di vivere un’altra emozione. La stessa che prova una persona in pericolo quando sente sopra di sé il possente e inconfondibile rombo dell’HH3F.
In quel momento, ormai, per noi non c’era altro che qualche abbondante litro d’acqua di mare a bordo. Ma vedere l’H3 che recuperava la squadra del CNSAS nel rosseggiare del tramonto, fu uno spettacolo avvincente. E dire che la giornata non era stata certo avara di emozioni.
Sani e salvi, i nostri amici s’involarono verso la Base. Ma non l’equipaggio. Nessuno si sentì di abbandonare l’elicottero e i propri compagni. Neppure quando la vedetta della Capitaneria di Porto, giunta nel frattempo, iniziò a trainare il mezzo in panne sino al porto di Anzio.
Tutti insieme controllavamo con il GPS che la velocità non superasse i prescritti tre nodi. In realtà, inseguivamo i nostri pensieri a una velocità di gran lunga maggiore.
Infine, anche la nostra navigazione marittima terminò e, dopo lunghissime ore, riuscimmo a rimettere piede sulla terraferma.
Che bella sensazione sarebbe stata se non avessi sentito un discreto tremore attanagliarmi prima lo stomaco, poi il braccio, i muscoli e, infine, il corpo intero. “Adesso mi prenderà anche alla gola e non riuscirò neanche a parlare. Che figuraccia!”, pensavo.
Ma non accadde, né con il Comandante della Capitaneria, né con il cameriere del ristorante dove arginammo i morsi della fame (ma erano realmente della fame?). Non avvenne nemmeno quando vidi sulla porta mia moglie e mia figlia che, con il loro abbraccio, conclusero quell’incredibile avventura e placarono ogni tremore.
In mente mi tornavano soltanto le parole di un vecchio, caro Maresciallo pilota: “E anche questa volta abbiamo riportato lo scheletro a casa”.
Erano le 2:30 della notte. Il giorno prima era stato il 13 dicembre, Santa Lucia, il giorno più corto che ci sia. Ma c’è sempre un’eccezione che conferma la regola, non è vero?».
Giorgio F. Russo e Gino Fischione
(P.S.)
Nonostante avessi messo su carta queste parole già un paio d’anni addietro, non le avevo ancora inoltrate all’Associazione Gente del 15°. Perché? Mistero per me stesso. Ma ora il galoppante incedere del tempo ha fatto scoccare una data particolare. Dieci anni da quell’ultimo volo sulla Terra di Gino Fischione: il suo decollo verso l’Empireo, il cielo più alto. Accanto a lui un altro amico, Paolo Caruso. Una Santa Messa in loro suffragio è stata celebrata il 20 ottobre 2025, nel Pantheon di Roma.
Mentre pensavo a cosa scrivere, ho distolto lo sguardo dalla tastiera. Sembrava che il piccolo casco-fermacarte dinanzi a me fosse diverso dal solito. Me lo diede proprio Paolo. Ora, invece, mi trovo a rivolgere le mie preghiere all’Altissimo per lui. Le stesse che innalzo all’Onnipotente per Gino. Ma stavolta penso che sia davvero giunto il momento di accompagnarle anche con questo suo ricordo a quattro mani, per noi uniti in fratellanza dal rombo del rotore.
Ad memoriam
Oggi, 31 dicembre 2024, è venuto a mancare uno di noi.
