Premessa al racconto: L’inchino del Pellicano

Cari Amici pongo alla vostra attenzione una sorpresa che mi ha fatto mio figlio Erminio facendomi rivivere un volo molto particolare, ma mai dimenticato. Egli, ha partecipato, la scorsa primavera, al concorso letterario “Racconti tra le nuvole” che ogni anno viene indetto dall’H.A.G. (Historical Aircraft Group – Associazione senza fini di lucro che si prefigge di ricercare, valorizzare e restaurare in condizioni di volo aeroplani di valore storico).

Nell’ottava edizione, l’H.A.G. ha ritenuto tributare un doveroso riconoscimento a Umberto Klinger che curò l’organizzazione della prima compagnia aerea di bandiera italiana a capitale pubblico: l’Ala Littoria. Prima di procedere però nella prefazione, ritengo opportuno presentare un nostro progenitore aeronautico che ho scoperto solo in questa occasione. Umberto Klinger, amico di Italo Balbo, condivideva con quest’ultimo la passione per il volo e, nel 1938, insieme al comandante Carlo Tonini, effettuò con un CANT Z-506 la doppia traversata dell’Oceano Atlantico, dall’Italia all’Argentina e ritorno, per l’avvio della linea commerciale con l’America Latina. Egli partecipò alla seconda guerra mondiale militando nella Regia Aeronautica con il grado di tenente colonnello pilota. Effettuò il primo collegamento aereo di guerra con il Viceré d’Etiopia ed altri voli notturni su deserti e territori nemici. Fu comandante del 114º Gruppo Autonomo di Bombardamento Terrestre e ricoprì l’incarico di Capo di Stato Maggiore dei Servizi Aerei Speciali (S.A.S.) che avevano il compito di rifornire i reparti italiani in Tunisia, e organizzare operazioni speciali con l’aviolancio di paracadutisti. Pilota esperto, ebbe al suo attivo oltre 4.600 ore di volo ai comandi di diversi tipi di velivoli e, per i suoi meriti di guerra, ottenne cinque medaglie d’argento, di cui una concessa sul campo. Dopo il conflitto, insieme al fratello Luigi, impiegando le sue scarse risorse, fondò le Officine Aeronavali di Venezia presso l’aeroporto di Venezia Lido. Nel gennaio del 1971 si suicidò a causa di una persistente crisi finanziaria dovuta anche al ritardo nei pagamenti da parte soprattutto delle istituzioni pubbliche, con la conseguente impossibilità di onorare i suoi obblighi verso i dipendenti.

Ritornando al concorso letterario “Racconti tra le nuvole”, i concorrenti, nei loro racconti, dovevano citare qualche episodio della vita di Klinger ed i primi venti classificati avrebbero avuto pubblicato le loro narrazioni in un apposito libro che è stato finito di stampare nel mese di novembre del c.a. Mio figlio ha voluto esporre, a suo modo ed in qualità di secondo pilota, l’incidente che mi coinvolse, come Capo equipaggio dell’Onda 28 sull’aeroporto di Mogadiscio, il 29 gennaio 1993. La giuria ha ritenuto lo scritto meritevole di attenzione e gli ha tributato la XVa posizione (numero magico e ricorrente). All’epoca dei fatti mio figlio aveva otto anni, ma successivamente ha sentito più volte il racconto della mia disavventura propinato ad amici e parenti, fino ad averne una propria visione molto simile alla realtà.

Quando ho letto la narrazione dell’incidente da una diversa prospettiva, ma con una dovizia di particolari noti soli all’equipaggio, ho rivissuto quei concitati attimi ed ho provato la sensazione di averlo avuto a bordo accanto a me. Per inquadrare il racconto, giova ricordare che ci trovammo come 15° Stormo in Somalia, ai primi di gennaio del 1993, ad operare, con la Brigata Folgore ed un Gruppo Squadroni del 1° Reggimento AVES, per conto delle Nazioni Unite, in una vera e propria operazione militare chiamata “Restore Hope” o “UNITAF” sotto la supervisione degli Stati Uniti e con la partecipazione di diversi Paesi.

Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica, negli ultimi mesi del ‘92 avviò la missione AIRSOM predisponendo i preparativi per costituire un Reparto di volo autonomo sull’aeroporto di Mogadiscio. Il 3 gennaio 1993, con un B-707, noi del 15° Stormo, piloti, specialisti e personale di supporto, arrivammo a Mogadiscio e costituimmo il Reparto autonomo che inglobò alcuni aerosoccorritori di Furbara, i pochi operatori del 3° Telegruppo di Ciampino ed alcuni piloti e specialisti della 46a Brigata Aerea, già presenti sull’aeroporto. Iniziava quella che battezzammo l’“Operazione Albatross” con un contingente di poco più di 100 uomini dislocati su una sabbiosa collinetta tra la pista dell’aeroscalo e la scogliera dell’Oceano indiano. Il 10 gennaio riuscimmo a sbarcare i due HH-3F: “Onda 28” e “Onda 34” inviati a Mogadiscio con un cargo civile, e, dopo il montaggio delle pale del rotore ed i dovuti controlli da parte dei nostri magnifici specialisti, li portammo in volo sull’aeroporto e li parcheggiammo sulla piazzola prossima alla testata pista 23.

Da qui iniziò la nostra incessante attività con voli quotidiani, diurni e notturni, di trasporto viveri, trasporto personale, ricognizione armata, supporto ai contingenti dell’E.I., MEDEVAC e servizio C.S.A.R. -H24- per tutte le Forze aeree della coalizione. I voli si susseguivano senza alcun intralcio, soddisfacendo le più disparate richieste fino a quel lontano 29 gennaio, quando l’equipaggio di allarme fu allertato per un recupero di un ragazzo ammalato da un villaggio ai limiti della nostra zona di influenza. Ricordo che fummo avvisati mentre stavamo a pranzo nella mensa campale dell’E.I. con la delegazione della IIa Regione aerea che quel giorno era venuta a farci visita. Accertata la fattibilità della richiesta gli equipaggi dei due HH-3F furono autorizzati all’esecuzione della missione.

Durante il decollo della coppia di elicotteri dal raccordo che dal piazzale portava alla testata pista 23, un cartone, probabilmente colpito dal flusso rotore, si alzò dal suolo ed entrò in contatto con le pale dell’Onda 28, su cui mi trovavo. A quel piccolo intoppo non diedi alcuna rilevanza e continuai il decollo, ma lo sbriciolamento del cartone causò l’ostruzione dell’80% circa della presa d’aria del motore n. 2, causando lo stallo del motore quando, ormai livellati ed ad una quota di circa 150 ft., chiesi al secondo pilota la riduzione dei giri rotore al 103%.

Eravamo già sulle prime case della città allorquando lo stallo motore si manifestò con rumore sordo ed associato al calo dei giri, mentre l’altro motore, andava al “topping” (massima potenza) e continuò a sostentare, per pochi secondi, l’elicottero. L’HH-3F ebbe un sussulto e, in quelle condizioni di massimo carico operativo ed elevata temperatura, con la potenza di un solo motore, non poteva continuare a mantenere la linea di volo. Quindi dichiarai emergenza ed impostai una virata a destra per far ritorno in pista, cercando di controllare la rapida discesa.

Il tutto si concluse con un atterraggio strisciato in pista ad elevato “sink rate” che fece collassare il ruotino anteriore all’impatto con la superficie della pista e portò l’elicottero ad arrestarsi dopo circa 50 metri dal punto di contatto. Nel contatto della fusoliera con la pista si fessurarono i serbatoi ventrali ed incominciò la fuoriuscita di carburante.

Tutto l’equipaggio abbandonò l’elicottero incolume. L’HH-3F con un solo motore e la mano di Dio ci avevano portati a terra sani e salvi. Nel pomeriggio con il Comandante di AIRSOM relazionammo dell’accaduto il Comandante della Brigata Folgore e il Capo di Stato maggiore della IIa Regione aerea (in visita sull’aeroporto) quindi telefonai a casa per rassicurarli. Quella notte riposai tranquillo ed il giorno seguente ero di nuovo in volo. In quell’emergenza tutto si è incastrato perfettamente e grazie alla benevolenza divina siamo riusciti a farla franca.

Tuttavia, questa occasione di rivivere un fatto ormai sopito, mi dà l’opportunità di esternarvi alcune mie riflessioni su delle potenziali catastrofiche conclusioni dell’incidente qualora fossero state intraprese delle diverse azioni per la risoluzione dell’emergenza o se la manovra impostata avesse avuto una traiettoria diversa.

  1. La decisione di procedere all’atterraggio sulle case di Mogadiscio. Ciò avrebbe comportato, sicuramente, un impatto violento con le esili costruzioni con la conseguente distruzione dell’elicottero e la morte dei suoi occupanti, senza considerare i danni collaterali agli ignari abitanti delle abitazioni. 
  2. l’impatto con i vesciconi di carburante posizionati dietro la piazzola di parcheggio. La spirale in discesa dal punto di “piantata motore” ci ha portato a sorvolare i citati vesciconi. Non oso immaginare cosa avrebbe potuto verificarsi: sicuramente ci saremmo trasformati in “luce e calore”. 
  3. l’atterraggio sull’accampamento neozelandese situato sul bordo pista o sugli elicotteri dell’E.I.
    Tale situazione avrebbe avuto delle conseguenze disastrose in termini di vite umane. 
  4. il principio d’incendio per la fuoriuscita di carburante. Ciò avrebbe comportato una probabile esplosione dell’elicottero. 
  5. la collisione con il C-130 USA che, in fase di cortissimo finale o di contatto, ha riattaccato sorvolando l’elicottero ormai inginocchiato. Alcuni secondi di differenza avrebbero causato la collisione dei due aeromobili con le prevedibili, catastrofiche conseguenze. 

    Grazie ad una buona dose di fortuna ed alla mano di Dio ho potuto raccontare l’accaduto e riabbracciare la mia famiglia ed il mio equipaggio. Il giudizio degli uomini, negli anni, è stato meno clemente. Ma questa è un’altra storia… 

    Vi allego, infine, una serie di cinque fotografie scattate dal Technical Sergeant Perry Heimer (USAF) dopo l’incidente. 

    Roma, 31 dicembre 2020    –   Luigi Ricciardi

 

 

 

 

 

 

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L’inchino del Pellicano

 

 

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